石墨烯在锂离子电池的应用是技术上的重大突破，还是噱头？电动车续航里程是否越高越好？为何车企对延长续航里程如何执着？中新经纬客户端就此对中国汽车工程学会名誉理事长付于武进行了专访。
公开资料显示，石墨烯具有优异的光学、电学、力学特性，也因此被誉为“新材料之王”。在新能源电池领域，可能有助于解决新能源汽车电池容量不足及充电时间长的问题。
广汽埃安发布的石墨烯基超级快充电池文案显示，该电池具备6C快充能力，结合高功率超充设备，最快8分钟就能充电至80%。结合硅负极材料，能力密度可提高到电芯密度280wh/kg左右，续航里程达到1000km，寿命大于1600循环。
不过，由于该文案中并未明示给多少容量的电池冲到80%，续航里程1000km又是多大体积的电池，因此也被一些业内分析人士质疑为“噱头”。
对于此类说法，付于武认为，不能简单地说就是一个噱头。“石墨烯基电池的续航里程以及产业化的可行性有多少虽然有待观察，但它在真正的道路上是否能产业化，未来的结果是看得见的。我觉得这是一个有益的尝试，也有不少专家提出了一些异议，我想这也是很正常的。我们总还是希望不同的企业、不同的技术路线，在技术上有更大的突破。”
事实上，除了广汽集团，很多车企和新能源电池企业都在致力于长续航产品的研发。蔚来汽车最近发布了一款单体能量密度达360Wh/kg的150kWh固态电池包产品，应用该产品将把电动车续航里程提高到1000公里。宁德时代也在近日宣布正在开发BEV电池包，可以实现超过1000公里续航、10分钟快充充电。
为何车企都热衷于长续航？续航里程长短和电池寿命有关系吗？付于武表示：“这和竞争有关。汽车的电动化转型，是要替代或部分替代燃油车，而这两者之间是有巨大的矛盾和反差的。燃油车不存在里程焦虑，不存在加油难问题，到哪儿都可以加油，反过来电动车的续航里程不管增加多少，即使到1000公里，仍然也有充电的问题和方便的问题。”
付于武强调，“我特别想表达的是，续航里程1000公里，并不是我们的目标，绝大多数新能源车企追求的并不是续航里程越来越高。在目前的情况下，电动车电池，不管是三元动力电池还是锂电池，它的比能量都是受限制的。也就是说，更多的续航里程，如果没有突破性的技术，它还是要靠增加电池的重量来解决更长的里程问题。车身带着这么多的电池，乘用车也好，商用车也好，肯定是会带来一些问题的。”
据付于武介绍，过去一般认为，续航里程200公里就能满足日常出行。中国汽车工程学会做过大量的统计，城市正常上下班，每天实际上真正的里程也就是五六十公里，甚至在30公里之内。
要缓和车企和消费者的里程焦虑，付于武认为，第一，还是要提高电池的水平，期待未来能有更大的突破。第二，公用配套设施更完善，能够满足消费者对电动车使用的方便性的要求。第三，成本还要下降。现在电池价格跟10年前相比成倍下降，充电桩数量也是呈几何基数在增加，消费者使用已经更方便，但是跟燃油车相比还有距离。
每年冬季，应该是电动车车主最焦虑的时候，因为电池缩水严重。那么，电动车冬季续航里程缩水在技术上有没有一个好的解决办法？
“这是很大的挑战，是电池天生的缺陷。”付于武解释说，因为在低温条件下它的功率和功能性会衰减。特别是用空调的时候，不管是夏天用空调，还是冬天用空调，都会带来电池能量的大量损失。
付于武认为，这对汽车科技，特别是从事电化学的专家科学家来讲，是一个很大的命题。“据我所知，一些院士带领的科技团队正在解决这方面的问题，使电动车在零下四五十度的低温下能够启动，热管理上有一套系统也取得了一定的突破，使电池能够在低温条件下满足消费者的需求。”(中新经纬APP)